Esimene reaktiivrong Nõukogude Liidus: ajalugu, omadused, foto

1970-ndate alguses seadsid Ülemaailmse Vedajate Instituudi (VNIIV) ja disainibüroo Yakovlevi töötajad ülesandeks luua kohalik elektrisõiduk, mille kiirus on 200 km / h. Siiski, enne selliste ambitsioonikate projektide rakendamist nendel aegadel oli vaja põhjalikult uurida kõiki vaguni rataste ja rööbaste vastastikuse mõju omadusi rongi sellisel suurel kiirusel käitamisel.

Eksperimentaalne autokraat

Katse läbiviimiseks loodi reaktiivrong, täpsemalt laboratoorne autosõit, mida juhtis sellele paigaldatud õhusõiduki mootor. Selline disain ei võimaldanud mitte ainult saavutada nõutavat kiirust, vaid vähendas samal ajal ka veorataste tekitatud moonutuste ohtu pöörlemise ajal, tõrjendades rööbastelt.

Reaktiivmootoriga rongi loomise idee ei olnud originaalne, sest 1960. aastatel toimus selline eksperiment USAs ja laialt kaetud maailma ajakirjanduses. Ameerika kolleegide kogemust kasutasid Nõukogude disainerid, kes viidi läbi kõik monteerimistööd Kalininski (praegu Tveri) autohalli poodides. Seal asutati esimene NSV Liidu reaktiivrong.

Jet-mootoriga reaktiivmootor

On teada, et vajaliku laborikaardi loomiseks kavandati algselt spetsiaalse veduri, mis vastab kõigile selle nõuetele. Kuid käimasolevate tööde käigus otsustati minna lihtsamal teel ja selleks kasutada Riia veoautode toodetud elektrirongi ER 22 tavalist sõiduautot. Muutmaks, et äärelinna rong muutuks reaktiivrongiks, tuli see teha oma disainilahenduse teatud muudatusi, kuid see oli igal juhul tunduvalt odavam ja kiirem kui uue mudeli loomine.

Võttes aluseks Ameerika spetsialistide kogemuse, leidis VNIIV ja KB Yakovlevi disainer, et otstarbekas tugevdada kaht reaktiivmootorit juhikaabli sisse. Sellisel juhul, nagu veduril, seisis neil silmitsi dilemma - kas kujundada midagi uut või kasutada tänapäevases lennunduses kasutatavaid valmis mootoreid? Pärast pikki arutelusid eelistati teist võimalust.

Detektiivsete mootorite uus elu

Kõigist proovidest, mis paigutati reaktiivkäivituse rongi loojale, valiti Jak-40 reisijakast (pildil olev), mis oli ette nähtud kohalike lennuettevõtjate teenindamiseks, kaks kasutusest kõrvaldatud mootorit. Mõlemad mootorid olid oma lennusurvega ammendanud, nad olid suurepärases seisundis ja võiksid ikkagi kohapeal teenindada. Nende kasutamine oli odav ja üsna mõistlik lahendus.

Edukas katses nende paigaldamisega reaktiivrongile võib lahendada veel ühe väga kiireloomulise probleemi rahvamajanduses, mis on seotud lennukõlbmatuks mittekasutatavate lennuki mootorite kasutuselt kõrvaldatud mootorite edasise kasutamisega, kuid mis sobib maapealseks kasutamiseks. Nagu ütles Leonid Brežnev: "Majandus peab olema ökonoomne."

Lihtne ja mõistlik lahendus

Tööprotsessi ajal oli reaktiivmootoriga rongi loojad pidanud lahendama väga olulise ülesande - kuidas anda peaauto elektrisõidukitele aerodünaamilisi omadusi, mis on vajalikud kiirtestide läbiviimiseks. Probleem oli selle vorm, mis ei olnud mõeldud võitmaks võimsat õhuvoolu. Siiski leiti sel juhul lihtsat ja ratsionaalset lahendust.

Auto kujundust muutmata kujutasid projekti loojad spetsiaalset vooderdust, mis hõlmasid pea, jooksu ja saba osi. Nende suurus ja kuju arvutati Moskva Riikliku Ülikooli laboris, lähtudes eksperimentide tulemustest, kus tuuletunnelis puhuti spetsiaalselt valmistatud autode mudelid.

Nurga all ja kuumuskindel katus

Pärast seda, kui insenerid katsetasid selliselt 15 eksemplari mudelit, suutsid nad leida optimaalse vormi, kus kõige paremini sujuti reaktiivrongi peaautor. Selle tagajärjel on tema ninane nina midagi enamat kui esiosa külge kinnitatud kattekiht, mis loob tingimused, mille kohaselt autojuhid vaatasid läbi mööbli ja piloodikabiini topeltklaasi.

Teiseks oluliseks ülesandeks olid meetmed, mille eesmärgiks on katuse ülekuumenemise ärahoidmine selle tagajärjel tekkivate kuumade gaaside voolu mõjul. Sel eesmärgil kinnitati karastuskindlast teraslehest üle auto, mille all asetati termoisolatsioonikiht.

Auto struktuurimuutused

Lisaks lisati Nõukogude reaktiivrongi või pigem eksperimentaalse autoga kõikvõimalikke seadmeid, mis võimaldasid katse ajal teha vajalikke mõõtmisi, kuid samuti tagada selle liikumise ohutus nii suurel kiirusel. Vaevalt ei oleks liialdus öelda, et ilma sobivate muudatusteta jäid ükski vaguniüksus jäänud, kuna äärmuslikud töötingimused pakuvad kõigile süsteemidele, sealhulgas peamiselt šassiile ja piduritele erinõudeid.

Kiireima ─ reaktiivse rongi kogu infrastruktuur muudeti mitmete tehniliste põhjuste tõttu. Piisab sellest, kui tavalistes tingimustes mootor sõidab rattad, sundides neid rongi pöörlema ja suruma, rongi surudes, siis kasutades reaktiivset veojõu, saavad rattad ja rööbasrollid ainult juhtivate elementide, mis hoiavad autot kindlaksmääratud trajektooril.

Pidurid ja külgsuunaliste võnkumiste probleem

Arvestades, et vastavalt disainerite arvutustele oleks nende järglastel pidanud jõudma kiiruseni kuni 360 km / h, pidurisüsteem pälvis erilist tähelepanu, mis vajadusel suleti kiirelt kiirustades auto. Sel põhjusel töötati välja ketta- ja magnetilise rööpaga pidurite täiesti uued proovid.

Mis puudutab auto külgseid võnkumisi, mis raudteel sõitmisel paratamatult tekivad, lootsid nad seda kustutada tänu reaktiivmootorist väljuvale gaasijuhile. Praktikas olid need arvutused täielikult põhjendatud.

Pikk oodatud debüüt

Lõpuks valmis kõik ettevalmistustööd ja 1971. aasta mais saadeti NSV Liidus esmakordselt reaktiivmootoritega rongiga Moskvas asuva Golutviini raudtee katsetamine. Sellel ajal oli selle pikkus 28 meetrit ja kaal 59,4 tonni. Sellele lisati 4 tonni kahte reaktiivmootorit ja 7,2 tonni lennukipetrooli, mis neile kütusena oli.

Esimese sõidu ajal registreeriti kiirus 180 km / h, mis oli piisavalt kõrge nende aja jooksul, kuid kaugel arvutatud 360 km / h-st. Selle ebarahuldava tulemuse põhjuseks ei olnud tehnilisi vigu, vaid suurel arvul tee kumeratel osadel, kus selgetel põhjustel oli vaja kiirust langetada.

Sellest hoolimata märgiti ajakirjanduses märkimisväärseks sündmuseks esimese kodumaise reaktiivrongi välimust. Allpool artiklis esitatakse populaarse ajakirja "Tehnika noorte" kate, mis on talle pühendatud entusiastlikust artiklist.

Täiendav testimine

Võimalike takistuste kõrvaldamiseks viidi läbi ajavahemikul 1971-1975 läbiviidud järgmised katsed Dnepri raudteeliinil Novomoskovski ja Dneprodzerzhinski jaamade vahel. See oli seal, et 1972. aasta veebruaris seadis Nõukogude Liidu reaktiivrong rekordi 1520 mm raudtee kiirusega, mis ulatub 250 km / h. Täna pole see üllatav, kuid nendel aastatel oli see tulemus suurepärane saavutus.

Selline suur tulemus võimaldas meil loota, et lähitulevikus hakkab riik hakkama massihävitusjõu abil juhitavate kiirraudteeliinide tootmist. Esimeses edukalt testitud proovi loomisel osalenud insenerid olid valmis alustama kolme kiirusega kiirrongi väljatöötamist. Kuid nende unistused ei tulnud kunagi ellu.

Kiirrongide jaoks sobimatud viisid

Turboreaktiivlukuga vedurite masstootmises ei jõudnud mitu põhjust. Nende seas oli oluline roll Nõukogude majandussüsteemi inertsuses ja naljas. Kuid lisaks sellele olid ka väga olulised objektiivsed tegurid, mis takistasid seda innovatsiooni.

Peamine takistus oli Nõukogude raudteed, mis on ehitatud vastavalt tehnilistele nõuetele, mis esitati paljude aastate eest. Disainerite kavandatud kumerusraadius kavandati ainult vastavalt maastiku topograafilistele tingimustele ja enamikul nende läbisõidust oli vaja vähendada kiirust kuni 80 km / h. Kiirrongide kasutuselevõtmiseks oleks vaja ehitada uusi marsruute, mis nõuavad märkimisväärseid kapitali investeeringuid või vanade ümardamiste pehmendamiseks, mis tunnistati ebaefektiivseks. Mitte ükski neist variantidest ei peetud NSV Liidus lootustandvaks.

Jet rong ja selle kaasnevad probleemid

Edukad testid näitasid mitmeid raudteeinfrastruktuuriga seotud probleeme. Kõne on antud juhul avatud jaama platvormidel, mis on varustatud kõigi eranditeta riigi raudteejaamadega. Rong, mis läbib neid kiirusega 250 km / h, on võimeline tekitama õhuvoolu, mis silmiliba abil pühib ära kõik inimesed platvormil. Seega piisava turvalisuse tagamiseks on vaja nende universaalset moderniseerimist, mis nõuab ka suuri ressursse.

Probleemide hulgas oli selline nalja, nagu tundus, nagu kruus, mis hõlmas kõiki NSVL-is asuvaid raudteeliike. Raudteemootoriga rong, mis läbib rajatisi ja raudtee ristmikke, moodustub selle ümber aerodünaamilise vooluga, tõmmates vältimatult õhku tohutut kogust lahtist materjali, muutes selle peened osakesed mingiks kruntsiks. Kokkuvõtteks üks - selliste rongide käitamiseks oleks vaja täpsustada kõiki raudteeliike.

Katse lõpuleviimine

Läbiviidud uuringud on näidanud, et enamikul Nõukogude Liidu raudteel võimaldasid 70ndatel arendada tippkiirust 140 km / h. Ainult mõnes piirkonnas võib seda suurendada kuni 200 km / h ilma riski suurendamata. Seega selgus, et veeremi liikumise kiiruse edasine suurenemine sel ajal ei olnud otstarbekas, sest see eeldas paratamatult suuri kapitalimahutusi.

Kõige kiirema auto-labori puhul saadeti pärast katsetamist 1975. aastal Kalinini linna tootmisettevõttesse. Lähtudes tehtud töö tulemustest, tehti uut tehase arengut, näiteks vedurit PT 200 ja elektrirongi ER 200, tehti vajalikud muudatused.

Kaks vanemat

Lõpetanud oma missiooni ja keegi seda pärast seda ei vajanud, oli lennukid kümme aastat erinevates tehase surnud otstes, roostetanud ja rüüstatud. Lõpuks, 80-ndate keskel pakkusid kohaliku komsoomolakomisjoni ettevõtlikud noored välja idee luua videokasson, mis oli nendel aastatel moes, kasutades sel eesmärgil seda keha, mis tundus väga ebatavaliselt mootoriga paigaldatud.

Ütlesin ─ teinud. Mahajäänud autot tõmmati kapotest tehase töökojale ja rekonstrueeriti vastavalt sellele uuele eesmärgile. Kogu eelmine täidis välja visati ja videotehnika ja pealtvaatajate kohad paigutati vabale ruutule. Juhi endises kabinos ja külgnevas tamburis asusid nad baari. Selleks tõrjusid nad välise rooste ja värvisid oma jet video salongi valge ja sinise tooniga.

Tundub, et tema uus elu algab, kuid komsomolli liikmete kommertsplaanid on sattunud kahetsusväärseks vastuolus - kohalike bandiididega ei olnud võimalik kokku leppida vastuvõetud sissetuleku tagasilükkamisest. Ja jälle pika kannatusega auto pöördus tagasi oma ummikseisusse, kus ta veetsid veel 20 aastat, lõpuks muutudes ratastele.

Nad mäletasid seda ainult 2008. aastal, mil nad valmistusid tähistama taime 110. aastapäeva. Selle sujuvamaks ja kõigile aerodünaamika seadustele on loodud nina lõigatud, puhastatud, värvitud ja kasutatud selleks, et luua mälestussein, mis on paigaldatud tehase sissepääsu lähedale. Tema foto lõpeb meie artikkel.