Inverteerimisrada lennukist ja raketist

Suur hulk erinevaid ajakirjandeid, mis käsitlevad lennunduse saavutuste ja probleemidega seotud teabe valikut ja analüüsi, rõhutavad sageli lugejate tähelepanu moderniseeritud seadmete, nagu lennukid, raketid, helikopterid ja muud õhusõidukid, toimimise ja struktuuri olulistele aspektidele. Samuti analüüsitakse sageli kõiki nähtusi, mis ilmnevad sõiduki sisemise ja välimise struktuuri ajal lennu ajal. Seda tavaliselt peegeldab inversioonirada. Paljud inimesed vaatavad ilusaid õhusõidukeid, mis lendu jätavad ühtlaselt.

Selle nähtuse mõiste

Tropopauas moodustatakse inversioonirada. Selle välimust mõjutavad veeaurud, mis läbivad suurema kondenseerumise. Need on põlemissaadustes, kuna süsivesinikkütust põlemise ajal tarbitakse ühtlaselt. Pärast väljasõitu ja piisavat jahutamist muutub märkimisväärne õhusuundur lennukist või mõnest muust surmavast seadmest õhus.

On olemas spetsiaalsed õhulaadid, mis on soovitatav hoida ainult päikesepaistelisel ilmaga. Need sündmused on korraldatud lennuväljadel, millel on maailma suurim staatus. Sel ajal jälgib suur hulk pealtvaatajaid, kes entusiastlikult jälgivad paljude õhusõidukite liikumist õhus toimivate huvitavate manöövritega. Selliste sündmuste peamine eripära on iga sõiduki ererada lahkumine. Seda tehakse sageli nii, et iga õhusõiduk on oma silmuse värvi poolest erinev, mis aitab saavutada kõige elavama ja meeldejäävaima efekti.

Erinevalt õhusõidukitest jätavad raketid end pidevalt välja massiivsed, isegi sageli rasked rajad, mis ei ole mitte ainult suured, vaid ka rikas värv. Neid toodetakse õhusõidukitel, millel on lahinguülesanne. Seda protseduuri saab jälgida mitte ainult eriliste sündmuste käivitamisel, vaid ka tänaval või televiisori sisselülitamisel huvikanalil. Nii saate vaadata inversiooni rada.

Lõpp-tiiba keerdus

Tuleb meeles pidada, et lennuk lennates jätab endast endast piiratud ja piisavalt suurt atmosfääri, mis muutub häirivaks, muutub selle koostis pikaks ajaks. Seda nähtust nimetatakse tihti segaseks. Tavaliselt ilmneb see reaktiivmootorite toimimisest, nagu töö ajal , mil nad pidevalt keskkonnaga kokku puutuvad. Ka selles protsessis osalevad õhusõiduki tiibade terminaltorud.

Kui võrrelda keskkonnale märkimisväärselt negatiivset mõju, siis eelistatakse alati tiibade tiibade tiibasid. Seal on palju sümbolit keerdseadmetega, kuid enamasti kasutatakse neid erilise skeemiga lehe sarnasuse tõttu ebatavaliste servadega, mille otsad on täiesti keerdunud, st võite neid voldikutega võrrelda.

Kerimisprotsess: teaduslik argumentatsioon

Keermestamise protsessi on lihtne teaduslikult seletada. Õhusõiduki tiibade mõlemal küljel, see tähendab nende ülemises ja alumises pinnas, on äärmiselt erinev rõhk. Õhk jagatakse järk-järgult alumisest pinnast, kuna kõige kõrgemal rõhul on see ülemises osas, et jääda piiresse kõige väiksema rõhuga.

See ümberjaotamine toimub iga tiiva lõpust, mis põhjustab võimsaid ja väga märgatavaid raputusi. Surve languse jõud on oluline, kuna see sõltub sellest . Seda väärtust mõjutab tiib hästi. Kui see efekt on tugevam, siis võimsamaks ja leevenduseks kujunevad keerised.

Erinevad õhusõiduki kaubamärgid, pakkudes tiivaotsa tiiba

Õhuvoolude kiirus on mõnikord varieeruv, kuid võib ligikaudu kindlaks määrata, et kui keerdusjälje läbimõõt on umbes 8-15 m, peaksime rääkima väärtusest 150 km / h. Lõppvurret võib moodustada mitmel viisil. See protsess sõltub kaubamärgist, õhusõiduki konfiguratsioonist. Tähelepanu pööratakse võimsatele võitlejatele "Mirage 2000" ja F-16C-le, kui nad liiguvad positsioonile, kui nad ründavad suure nurga all.

Terminali keerise välimuse protsess

Lõppvurret visualiseerib spetsiaalne märgistus-generaator, mis vastutab suitsu jälje nõuetekohase esituse eest. Selle elemendi mõju põhjuseks on atmosfääri muutumine, mis jätkub suhteliselt kaua. Seejärel kaob ringi liikumiskiirus järk-järgult, see tähendab, et visuaalne objekt on kadunud ja kaob.

Aja mõju tõttu pöörlemiskiirte ringikujuline kiirus laguneb, mis põhjustab visuaalse pildi muutumist, kuni see täielikult lahustub. Vortexi tajutud intensiivsus võib kesta umbes kaks minutit pärast seda, kui õhusõiduk on lennanud kindlas kohas. Selline keerdkäik suudab märkimisväärselt mõjutada õhusõiduki lendureid, mis langesid atmosfääri, ja mida möödus eelmise sõiduki mootori mõju.

Lõpp-keerise pikaajaline vaatlus

Kui pöörlevad omavahel suhtuvad, langevad nad aeglaselt ja lahkuvad, see tähendab, et atmosfääri tajutavad muutused kaovad. Õhusõiduki pööratud rada on suurepärane objekt selle muutuste jälgimiseks. Umbes 30-40 sekundi pärast hakkab see muutusi esile tõstma, sest see on tugevalt mõjutatud keerdumist, mis järk-järgult areneb. Kui mõlemad pöörlemis- ja keeriskihid lõikuvad, tekivad kummalised kujundid, mida saab eelnevalt arvutada, kuna nende loomise protsessis toimivad erinevad seaduspärasused.

Ribade arv ja pöörlemistee pikkus reguleeritakse süsteemi mootorite arvuga ja paigutusega. Sellisel juhul ei muutu inversiooniringi mitte ainult õhku, vaid ka pidevalt muutub, luues huvitavaid kontuure. Kõige sagedamini täheldatakse selle kihi kokkupõrget otsa keerise mõjul. Kõigi kihi muutused kajastavad erinevaid aerodünaamilisi protsesse, mis kogu lennu ajal moodustuvad.

Vortex-vortex voolab

Mõnikord on piloodid sunnitud tegema mitmesuguseid rünnakuid, mis viiakse läbi suure kalde nurgaga üle 20 kraadi. Sellisel juhul varieerub lennuki kontuuride ümber mõne aja jooksul voolu olemus märkimisväärselt. Alusta ilmuma eraldunud alad, mis asuvad peamiselt tiiva ja fjeliuse pealispinna lähedal. Nendes on rõhk oluliselt vähendatud, nii et koheselt algab atmosfääri niiskuse kontsentratsioon ja suurendamine. Tänu sellele aspektile on võimalik jälgida lennukit ilma märgistusaineteta.

Vortex-vortexi efekti ilmnemise tingimused

Kui rünnaku nurk on liiga suur, tekib lennukist kogu pilve halo. Kui lennuk lendab, pilve lülitub automaatselt lennukisse keerutrada. Tavaliselt moodustavad pommitajad tiibade lähedusse eraldustsooni, mille tõttu on vorikonstruktsiooni välimus selgelt täheldatav. Nii näeb see välja pööratud rada, mille foto on alati põnev.

Raamide kuumad rajad

Mõnikord tuleb rakettide käivitamisel käsitleda selliseid juhtumeid, kui raketi elektrijaamas paiknev gaasiõhutee piirkonnas on häiriv vool. Raketikambrist lahkuv gaasijoaga on väga kuum, nii et see satub mõnikord kandevahendi õhu sissevõttu, mis juhtub, kui seade asetatakse teatud režiimidele.

Õhu vool muutub temperatuuril liiga ebaühtlaseks, kuna see on avatud kõrgendatud temperatuuri gaasidele, mis muudab mootori sissepääsu. Mootor kasvas, see tähendab, et süsteem on lagunenud. Selle protsessi avastamiseks jälgitakse peamist põlemiskambrit, kuna õhuvoolu allutatakse pikisuunalistele võnkumistele, mööda möödaviigu rada ja seejärel märgistatakse leegist nende elementidega. Seega on raketist inversioonirada.

Inverteerimisjälje tunnused testimise ajal

Katsetamise kontseptsioonis viiakse sageli läbi raketitõrjeklaasid. Erandiks on rongisisesed seadmed, mis teenindavad teabe salvestamiseks ja säilitamiseks. Sageli vabastatakse lennuki fotograaf koos vedajaga, samal ajal viiakse läbi filmimine, mis võimaldab kaameraga kogu nähtust fikseerida. Sageli võib sellist pöördraja raketist leida.

Sageli käivitatakse raketid suhteliselt väikese kiirusega, et kogu protsessi paremini fikseerida. Samal ajal tekib tihti mootori pinget, kuna kuumad gaasid sisenevad düüsidega raketimootorisse, mis välistab õhu sisselaske. Kohe on leegi vabanemine, mis on iseloomulik tõusu tekkele. Nii ekspresseeritakse FSXi inversioonirada.

Selle juhtumi tõttu peatub mootor. Need funktsioonid aitasid pärast uuringut luua mitmeid erinevaid süsteeme, mille ülesandeks on kiiruse diagnoosimine, selle kõrvaldamiseks vajalikud meetmed ning mootori ülekandmine optimaalse töörežiimini, säilitades optimaalse seisundi pidevalt. Sellisel juhul laieneb rakettide kasutamine kohaldamisala, samas kui iga mootori töörežiimil suudavad need õhusõidukid näidata kõige stabiilsemat seisundit.

Fireball õhus

Uuriti MiG-29 lennukit, mis koosnes kütuse tankimisest. Ühel lendudel lasti kütusemahutavus atmosfääri, millele eelnes kütusetorustiku rõhu vähendamine. Lennukite fotograafi abiga on see ebatavaline olukord fikseeritud. Samal ajal sattus mootorisse teatud osa kütusest, mis peaaegu viivitamatult põhjustas selle peatumise tänu tõusule.

Lisaks leegi väljavoolule, mis alati juhtub, kui mootor tõuseb, tekib kütuse süüde, mis läks mööda õhukanalit. Pärast seda leek ümbritseb kogu kütust ja läheb üle sisemise struktuuri, kuid peaaegu kohe lammutati seda õhuvoolu vastuvooluga. Selle olukorra tõttu ilmnes ebatavaline nähtus, mida kutsuti tulekahjuks. See pöördvõrdeline rada "pöök" on samuti võimeline edasi andma.

Hele järeltulija rada

Tänapäevasel hävituslennukil on mootor, mis on varustatud reguleeritavate pihustitega, mis liigitatakse ülehelikiirusega. Kui järelpõlemisrežiim on ühendatud, on pihusti väljalülitusrõhk märkimisväärselt suurem kui ümbritseva õhumassi korral. Kui te analüüsite ruumi märkimisväärselt kaugel otsikust, tasakaalustab rõhk järk-järgult. See aspekt õhusõiduki liikumise ajal suurendab gaasi tootmist, mille tagajärjel tekib õhusõidukilt ere pöördejälgi, mis ilmub lennuki liikumisel.