Tiivuline "kotkapoeg": kirjeldus, funktsioon, jõudlusnäitajatest

Tiivuline "kotkapoeg" - õhusõidukite unikaalsete omadustega. Selle loomine alates loomisest idee sunnitud töölt - on üks vähem tuntud, sest saladust, kuid väga huvitav lehekülgi ajaloo tehnoloogiat.

Miks olid parukas

Tehnoloogia areng - see on eelkõige võitlus kiirus. See soojendab konkurentsi, sageli vägivaldne ja sundides disainerid otsima uusi ja mõnikord ootamatuid lahendusi.

Kiirus üks olulisi omadusi vee transport, piiratud puudumine mootori võimsus ja hüdrodünaamiline keha takistust, mis suureneb koos kiirust. Ja kui esimene probleem lahendatud kasutades võimsam mootor, siis vabaneda teine võib olla lihtsalt tulevad veest välja. Nii oli kiirus paadid, hõljuki ja seejärel tiibursüsteemi ja lõpuks parukas. Pole ime, et disainer parukas "kotkapoeg" oli R. E. Aleksejev, tuntud Nõukogude kujundaja tiiburlaevaga.

Veesõidukitele võib liikuda suurel kiirusel piiri kahe meedia - vesi ja õhk - see oli vajalik, et lahendada mitmeid tehnilisi probleeme.

Esiteks, see oli vajalik, et tagada nende stabiilsus lendu ülimadala kuni kaks meetrit, merepinnast. Teiseks eesmärgiks oli pakkuda samaaegselt madal kaal struktuuri ja selle mõju tugevust hari laine kiirusega kuni 400 km / h.

Kolmandaks oli vaja leida materjali kerge ja vastupidav merevee, vaatamata asjaolule, et traditsioonilise laevaehituse materjalid on raske ja õhust kiiresti roostetama. Neljas suur väljakutse oli luua kerge, kuid võimsa mootoriga, ei karda pritsiva soolase veega.

Tiivuline "kotkapoeg" oli õhusõiduki suhtes, mille kehastab idee lahendus nende ja teiste, mitte vähem tõsiseid probleeme.

Paigaldus seeria parukas

Õhusõiduki ekraani mõju (õhuvoolu kõrvale tiiva alla peegeldub pinnalt vee või maa ja lööb läbi murda, suurendades seega tõstejõud) mõeldud mereväe kaubaveoga maandumise abil.

Ideest esimese proovi tee see oli pikk - rohkem kui kümme aastat.

Esimene katselennud algas 1972. aasta Volga. Siis maandumine tiivuline "kotkapoeg" viidi Kaspia mere, kus lennud on jätkuvalt üle mere. Testid kinnitas suurepärase lennu heatasemelise uusi objekte.

Esimesed kaks proove mõeldud testimise ja pärast nad saadeti lammutatakse, ühe - pärast õnnetust. Kolm parukas seerianumber C-21, C-25 ja C-26, mis on ehitatud 1977. aastal, 1980. aastal ja 1983. aastal kaasati 11-nda eraldi Lennusalk aru otse peastaabi Naval Aviation ja kanti maha 2007. aastal.

Need õhusõidukid oleks pidanud palju oodatud ehituse teise 120 masinaid. Siis nende arv vähenes 24 ja pärast muutus juhtimisel kaitseministeeriumi ja programm on täielikult suletud.

Suvel 2007 alates baasi Kaspiisk paremini säilinud tiivuline seerianumbriga C-26 toimetati Moskva, ta sai näitus muuseumis mereväe ja hiljem sattus eramuuseum on Himki veehoidla.

Projekteerimise ja eesmärk parukas

"ORLENOK" on võimalik kanda mereväelaste koguses kakssada jalaväe relvastatud või kahe ujuva soomukid (paagid, BMP, BTR), et vagunid kaugusel tuhat viissada kilomeetrit kiirusega 500 km / h. Seega tiivuline A-90 "ORLENOK" võimeline võtma maha laine kõrgus kaks meetrit, kaotamata stabiilsuse ja ületamiseks antilanding (kaevanduste ja võrk) läbi õhu takistus.

Basic taktikaliste ja tehniliste omaduste hulka kõrgusel üle ekraani poole meetri kuni kümme meetrit, mille maksimaalne kõrgus 3000 m. Maksimaalne stardimass on 140 tonni, millest 20 moodustasid kaup.

Kogupikkusega 58,1 m, kõrgus sõukruvi pargitud - 16 m, tiibade siruulatus - 31,5 m, pindala 304 ruutmeetri Lastiruumi mõõtmed - 21 x 3,2 x 3 m.

Special pistik võimaldab kallutada paremale vööri põhja ja salongipersonali. See laiendab rambi mis kiiresti desantiruyutsya personal ja varustus.

"ORLENOK" tähistab nizkoplan kolme mootorid, kere ja paadi-saba kujul täht "T". Peamine ehitusmaterjal - AMG61 sulamist alumiiniumi ja magneesiumi. Radiotransparent valmistatud pind komposiitmaterjalid. Kaitse korrosiooni spetsiaalne kate ja elektrokeemilise kaitsjad.

Kere ja parukas šassii

Kere koos talaga Stringer võimsus disain on kabiin ja ülejäänud ruumi meeskonna (ülem, teine piloot, navigaator, mehaanik, radist, tukk, kahe seadme), lõigata elektroonilise ja raadioside seadmed, kambrisse abijõuallikas ja muude laeval ühikut, kaubik kambri sildumise ühikut.

Katus kabiini on pääsetee, ning pool keha üle tiiva - uksed meeskonna.

Alumisele paadi tehakse süsteemi piki- redanov laiali vibu paigaldatud üksi, kuid keskuse lähedal mass - teine gidrolyzha.

Šassii koosneb südamikust ja kaherattalise desyatikolesnoy nasaalse tuge. Peiteasendis, šassii osa on kaetud gidrolyzhami. Šassii, suusa-vibratsiooniseadise ja ventilaatori võimaldab liikuda parukas vastavalt mistahes põhjusel, jää ja lumi.

Tiiva ja saba

Tõstmiseks rasketehnika üle veepinna on oluline mitte ainult tiivaulatus, vaid ka selle aerodünaamiline disain suure nurga rünnak, madala venivusega ja pühkima 15 °. Ujukeid otsad tegutseda hööveldamine ja aerodünaamiline eesmärke. Porikummid ailerons ja klapid muuta stardipositsiooni õhkutõusu ajal, nii et gaasi joad alates reaktiivmootoriga alustades sügisel tiiva all põgeneda selle alusel ei saa ning tänu nende suurenenud surve parukas "ORLENOK" tõuseb veest välja.

Saba koost eesmärk on parandada omadusi stabiilsust ja juhitavust PARUKAS. Suur stabilisaator Quad liftid annab stabiilse lennu. On vertikaalne saba, mis on ühes tükis kere, paigaldatud võimendid, milles kõrgusel ei kuulu vee pritsmete ajal starti ja maandumist.

elektrijaam

Et tagada parameetritele eelkõige täiskiiruse, peamine elektrijaam koosneb kolmest mootorid: ülalpidaja turbopropelleriga, kelle võim 15 tuhat hobujõudu ja kaks alustades turbofan.
Starterid on piiratud kasutusiga, kuuluvad ainult õhkutõusu ajal, nende Rotary pihustid võimaldavad otsest gaasi joad tiiva all ajal stardihoovõtt ja horisontaalse tõukejõu kiirenduse ajal käima täiskiirusel. Nende õhuvõtuavad anda vööri liiki vormi nad on ees kabiini lamp taas, et nad ei saa veega piserdamine. Mootori käivitamiseks hakkab abijõuallikas EA-6A.

Alalhoidja veab mootor tõmmates kruvid neli tera. Nende läbimõõt - kuus meetrit.

Relvad ja varustus

Tiivuline "ORLENOK" navigatsioonisüsteem on varustatud "Display" jälitusmenetluse radar; automaat lennujuhtimise süsteem; hüdraulilise süsteemi sõidu kontrolli pinnad tiiva mehhaniseerimise operatsiooni gidrolyzh ja šassii, hingedel rotatsiooni kere; elektrisüsteemi lennu ja navigatsiooni võimsus, raadioside ja elektriseadmeid.

Marine navigatsioonituled ja ankur-puksiir tarvikuid nagu mis tahes laev.
Peamiseks relvade PARUKAS seotakse gun installatsioon "pank" kaliibriga 12,7 mm, mis on paigaldatud pöörlevale torn.

Eelised parukas "kotkapoeg"

Võrreldes võrreldav lennuki võimsus ja õhkutõusu massi, kütusekulu tunduvalt madalam parukas kui võimalik lennata pikka aega suurtel kõrgustel. Teine aspekt "kotkapoeg" majanduslik tõhusus, et kulukas suurtes lennujaamades, mis on saadud maa kasutada suurtel aladel, see ei pea.

Sõjalistel eesmärkidel, eelis õhusõidukite - stealth radari madalatel kõrgustel.

Võrreldes tiiburlaevaga sisse parukas palju väiksem meeskonna suurus ja kiirus - kohati rohkem.

Ohutus ja amfiib, mis tegelikult tähendas maandumine tiivuline "kotkapoeg", annab maandumine märkimisväärne mereoludes, samuti madalas vees ja jää kohapeal igasuguse raskusastmega.

Manööverdusvõime, pikamaa, lõhet varjestus pinna madalal kiirusel, suur kandevõime ja vastupanu võidelda kahju täiendus unikaalseid funktsioone sõiduki.

Jah, projekti oli ainulaadne võimalus ja see oli tore, aga ... unistused ei tõeks. Mis on süüdi väärtus parukas "kotkapoeg" (lõpus eelmise sajandi kõlas summa kolmsada miljonit rubla tuua uue mudeli lennu tingimus), liiga suur kandevõime indeksite valitsuse programmide või puudumine kaasaegseid materjale ja tehnoloogiat, kuid ka tsiviilelu ta jäi omanikuta vaatamata põnev arengut oma baasi.