Atkinson tsükli praktikas. Atkinson tsükli mootori vastavalt

Sisepõlemismootor kasutatud autod sajandit. Üldiselt põhimõtet nende vedu ei toimunud suured muutused algusest vabastamist. Aga kuna see mootor on palju puudusi, insenerid ei lakka leiutada uuendusi, mis parandavad mootori. Pöördugem üks, mida nimetatakse Atkinson tsükli. Täna saab kuulda, et seda kasutatakse mõned autod. Aga mis see on, ja kui mootor läheb paremaks temaga?

Atkinson tsükli

Nikolaus Otto, insener Saksamaalt, kavandatud 1876. tsükkel:

• vastuvõtmist;
• compression;
• insult;
• vabastamist.

Kümme aastat hiljem, inglise leiutaja Dzheyms Atkinson arendanud seda. Kuid selleks, et mõista üksikasjalikult, seda võib nimetada väga omapärane selline tsükkel Atkinson.

Sisepõlemismootorid on kvalitatiivselt erinevad. Lõppude lõpuks väntvõlli tasakaalustab kinnitumispunkte, võimaldades energia kadu hõõrdumise tõttu väheneb ja surveaste suureneb.

Samuti osalevad teiste gaasi jaotamise faasi. On tavaline mootor kolb suletakse kohe pärast eksami surnud punkti. Teistsugune skeem on Atkinson tsükli. Seal insult oluliselt pikem, sest sulgub ainult poolel teel kolb ülemisse surnud seisu (kus on juba Otto compression).

Teoreetiliselt tõhus Otto Atkinson tsükli umbes kümme protsenti. Siiski ei kasutata pikka aega, praktikas tingitud asjaolust, et ta on võimeline toimima töörežiimis ainult siis, kui suurtel kiirustel. Lisaks nõutakse kompressor, mis on mõnikord nimetatakse seda kõike "Atkinson-Miller tsükli". Siiski tundub, et kasu arengu loetakse kaotas talle.

Seetõttu autod nagu Atkinson tsükli praktikas on peaaegu ei kasutata. Aga hübriidsemaks nagu Toyota Prius, tootjad hakkasid seda kasutama ka seeria. See sai võimalikuks tänu teatud toiming seda tüüpi mootorid: madal kiirus sõiduk liigub tõttu elekterveoseadmed kiirendamise ajal ja ainult lülitub bensiinimootor.

ajastamine

Origin Atkinson tsükli mootori oli kogukas gaasi jaotamise mehhanismi, mis kiirgab suure müra. Aga kui tänu avastamist Ameerika Charles Knight asemel tavaline terasest ventiilid koos ajamiga kasutada spetsiaalseid poolid kujul paari varrukad, mis on paigutatud kolvi ja silindri, mootori peaaegu lõpetas tegemise müra. Kuid keerukusest kasutatakse loobuda üsna kallis, kuid mainekama marki autosid autojuhtidele olid valmis selle eest maksma mugavuse.

Siiski juba kolmekümnendates see paranemine oleme keeldunud, sest mootorid olid lühiajaline ja bensiinikulu ja õli on liiga suur.

Mootori arengut selles valdkonnas on tuntud täna - ehk insenerid saavad vabaneda puudused mudeli Charles Knight ja ära.

Universal tulevikumudel

Praegu on paljud tootjad on juba universaalsete mootorid, mis on kombineeritud ja bensiini jõuallikad ja suurepärase veojõu ja tõhusust diiselmootoritele.

Sellega seoses ei saa asjaolu, et bensiinimootorid, millel on otsene sissepritse, jõudis suure surve indeks järjekorras kolmteist või neliteist ühikut (diiselmootorid, see tase on natuke rohkem kui seitseteist või üheksateist) osutub edukaks samme selles suunas. Nad isegi töötavad samal viisil nagu üksused diiselmootoriga. Ainult tööpäeva segu peab kunstlikult süüdata küünal.

Eksperimentaalsetes mudelites compression jõuab isegi suurem - kuni viisteist või kuusteist ühikut. Aga enne isesüttimise kuni tase jõuab. Aga küünal on keelatud ebaühtlase liikumisega, mis võimaldab mootori lülitub režiim sarnaneb diiselmootori ja tarbib vähe kütust.

Põlemine on reguleeritud elektrooniliselt, tehes kohandusi sõltuvalt välistest asjaoludest.

Arendajad väidavad, et see mootor on väga ökonoomne. Kuid masstootmine ei ole piisavalt uuritud läbi.

Muutuva surveastmega

Indikaator on väga oluline. Pärast võimu tõhusust ja hind on otseses sõltuvuses kõrge compression. Loomulikult ei ole võimalik suurendada lõputult. Seetõttu mõnda aega areng on peatunud. Vastasel korral on oht plahvatuse, mis võib põhjustada mootori kahjustusi.

Eriti tugev on see määr kajastub mootorite ülelaadimise. Lõppude lõpuks on nad kuumutatakse tugevamini, mistõttu protsent tõenäosust vallanda detonatsioonikatsetusteks oluliselt kõrgem. Seetõttu surveaste on mõnikord vaja vähendada, sest mis muidugi ja mootor väheneb efektiivsus.

Ideaalis surveaste peaks varieeruma sujuvalt funktsioonina töörežiimi ja koorem. Areng oli palju, kuid need on liiga keeruline ja kulukas.

Legendaarne Saab

Parim tulemus saavutatakse ettevõtte Saabi kui see avaldatakse 2000. aastal, viis silindriline mootor, mis on 1,6 liitrit mahtu andis umbes 225 hobust. See saavutus täna tundub ebatõenäoline.

Mootoril on jagatud kaheks osaks, kus osad on üksteisega ühendatud liigendi abil vahenditega. Akna all väntvõlli kepsud ja kolvid, ja top - koos silindripead. Hüdroajam suudab kallutada tükis silindripea ja muutes surveastmega kui juhtimisega kompressorit. Vaatamata tõhususe arendamine ka tuli edasi lükata, sest kõrge hind ehitus.

Kergemaks ja kättesaadavamaks

Seega võime järeldada, et mootor, mis töötab Atkinson tsükli, on mänginud olulist rolli viis parandamine mootor mehhanism tulevikus. Tundub, et parandada põhineb Teineteise sisepõlemismootorit viimaks optimaalse töörežiimi.